Публикации автора

Для более глубокого понимания современных миграционных процессов необходимо обратиться к опыту прошлых десятилетий. Исходя из этого постулата, в статье проанализированы миграционный обмен между Красноярским краем и Киргизской ССР в 1960-е гг. – прибытие и выбытие населения, миграционное сальдо. Непосредственно миграционные потоки рассматривались в разбивке на городское и сельское население. Источниковую базу научной работы составили делопроизводственные и статистические материалы Государственного архива Красноярского края (ГАКК). В качестве методологической основы авторами использовались законы миграции Э. Г. Равенштайна, системный подход, теория рисков и теория социальных сетей в миграциологии. Согласно архивным материалам, в 1960-е гг. в Красноярский край из Киргизии прибыли 10 455 человек, а выбыли в том же направлении – 16 894 человек. Большая часть прибывших – это переселенцы из киргизских городов в городские поселения края, преимущественно – из республиканского центра г. Фрунзе (ныне – Бишкек). Основная масса выбывших жителей края приходилась на городские поселения Киргизской ССР. Обращение к показателям сальдо миграции между Красноярским краем и Киргизской ССР позволило сделать вывод о том, что по отношению к республике край представлял собой регион-донор. В данном случае под таким определением подразумевалось то, что количество выбывших из края значительно превышало число прибывших. Причем большую потерю населения показывали городские поселения. Сделан вывод о первичности экономического фактора при осуществлении миграций. Большое значение имело сходство хозяйственно-экономических профилей Красноярского края и Киргизской ССР. В этой связи можно утверждать о временной или долгосрочной экономической миграции из Красноярского края в Киргизию специалистов, необходимых по профилю своей профессиональной деятельности в реализации экономических проектов.

В статье рассматривается история строительства и эксплуатации железной дороги, соединившей единой транспортной системой Советский Союз, Монгольскую и Китайскую народные республики. Впоследствии данная дорога получила название Трансмонгольской железнодорожной магистрали. Ее строительство началось в 1952 г., а уже в 1956 г. между Москвой и Пекином было начато прямое железнодорожное сообщение. В статье описываются природно-климатические и географические условия, в которых проходило строительство железной дороги, отражен персональный вклад советских специалистов. Начало эксплуатации прямого железнодорожного пути от станции Наушки Бурятской АССР до китайской столицы Пекина через территорию Монгольской Народной Республики самым благоприятным образом повлияло на развитие экономического потенциала дальневосточного региона, в том числе его международного аспекта. Кроме того, Трансмонгольская магистраль стала важнейшим фактором развития неформальных межгосударственных связей, способствовала активной межкультурной и межнациональной коммуникации. Помимо этого, в статье рассмотрены некоторые составляющие деятельности советско-монгольского акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога», в котором в течение длительного времени трудились советские, монгольские и китайские специалисты. По мнению автора, полной реализации социально-политического и экономического потенциала Трансмонгольской железной дороги помешало нарастание советско-китайских противоречий в 1950-60-е гг., со временем переросших в полноценный конфликт. Результатом этого стала невозможность создания устойчивого социалистического блока государств на Дальнем Востоке. В статье проанализирована основная историография по данной научной проблематике, задействован широкий круг исторических источников, включая сборники документов и периодическую печать.