Введение. В сталежелезобетонных пролетных строениях прочность железобетона используется не полностью из-за двухстадийного включения в работу поперечного сечения и нерационального распределения материалов сечения. Чтобы повысить эффективность работы используемых материалов, предлагается объединять стальную и железобетонную часть по нейтральной оси поперечного сечения. При такой конструкции поперечного сечения сталь будет находиться всегда в растянутой зоне, а бетон в сжатой. Реализовать такую конструкцию возможно при сооружении пролетного строения в одну стадию из сталежелезобетонных блоков заводского изготовления.
Материалы и методы. Реализовать методику расчета с разделением материала по нейтральной оси возможно при организации монтажа пролетного строения в одну стадию, приняв, что сечение пролетного строения работает в упругой стадии, и выполняя законы строительной механики. Чтобы охватить особенности расчета разрезных и неразрезных пролётных строений, принята консольно-балочная статическая схема.
Результаты. Представленные результаты аналитического расчета позволяют оценить расход материалов при изготовлении пролетного строения. Расход стали исследуемого пролетного строения – 6,12 т/п. м., расход железобетона – 6,54 м3/п. м. Монтаж пролетного строения. Описан монтаж пролетного строения с учетом особенностей конструкции.
Выводы. Определена оптимальная статическая схема пролетного строения. Разработана методика расчета сталежелезобетонного пролетного строения с разделением материала по нейтральной оси. Выполнен аналитический расчет по подбору геометрических параметров поперечных сечений пролетного строения.
Введение. В данной статье рассматривается актуальная проблема перегруженности дорожного движения в столице Армении, городе Ереване, и предлагается путь её решения с использованием автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). Введение обозначает важность эффективного управления дорожным движением для обеспечения безопасности и комфорта горожан.
Материалы и методы. Анализ текущей ситуации поднимает вопросы о плотности транспортного потока, пробках, неэффективности дорожных ресурсов и их воздействии на экологию и качество жизни горожан. В свою очередь, рассмотрение АСУДД как решения включает объяснение концепции этой системы, её преимущества и успешные мировые примеры внедрения. План внедрения АСУДД включает этапы от сбора данных до управления движением, а также необходимые технические и инфраструктурные изменения. Оценка затрат и выгод подчеркивает экономическую и социальную составляющие предполагаемых результатов.
Выводы. Внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД) приводит к существенному сокращению задержек транспорта на перекрестках на 10–20%, что уменьшает расход бензина на передвижение на 30%. Количество дорожно-транспортных происшествий на перекрестках снижается на 10–15%. Это ведет к экономическим выгодам, повышению безопасности дорожного движения и улучшению экологической ситуации в городах.
В условиях роста автомобилизации существенно возрастает необходимость в повышении качества обслуживания пассажиров общественным транспортом. Определяющим фактором для нахождения расчётной вместимости транспортных средств (ТС) является комфортность, предоставляемая пассажирам. С одной стороны, для того, чтобы общественный транспорт был популярным в сравнении с личным автомобильным транспортом, он должен обеспечивать комфортные условия проезда, которые обеспечиваются предоставлением свободных мест для сидения и (или) наличием достаточного пространства при проезде стоя. С другой стороны, гарантированное обеспечение всех пассажиров сидячими местами с комфортным «шагом» между рядами сидений требует увеличения количества транспортных средств для освоения того же объёма перевозок и может привести к резкому росту себестоимости перевозки и тарифа на проезд, при которых экономические преимущества общественного транспорта перед личным будут менее очевидными. Цель исследования заключалась в поиске компромиссной расчётной заполняемости транспортных средств, при которой общественный транспорт обеспечивает необходимую привлекательность и комфортность для пассажиров, а также потребную провозную способность.
Материалы и методы. Методологической основой работы являлись общенаучные принципы и методы исследования: эмпирические (экспертная оценка) и теоретические (анализ, синтез, систематизация) методы. Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи: 1. Произведён анализ методов определения качества заполняемости салона транспортного средства. 2. Определена максимальная приемлемая вместимость рассмотренных транспортных средств общественного транспорта. 3. Даны предложения по применению расчётного показателя плотности размещения стоящих пассажиров при определении провозной способности общественного транспорта.
Обсуждение и заключение. Проведённый анализ руководств по эксплуатации, ремонту, действовавших в соответствующие периоды эксплуатации выбранных транспортных средств, показывает, что вместимость транспортных средств, согласно нормативам производителей транспортных средств, и социальный стандарт Минтранса не позволяют достичь необходимого качества перевозок. Выполненное исследование позволило установить комфортный для пассажира уровень заполняемости транспортных средств и расчётный показатель плотности размещения стоящих пассажиров. Практическая значимость. Установленную комфортную для пассажиров заполняемость транспортных средств можно использовать при разработке и актуализации социальных стандартов Министерства транспорта РФ.
Оригинальность. Произведена оценка условий проезда в зависимости от заполняемости салона пассажирами в разных типах транспортных средств общественного транспорта, эксплуатируемых в Российской Федерации и Республике Беларусь.
Введение. Степень использования вместимости пассажирских транспортных средств влияет на экономическую составляющую работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения, поскольку определяется количеством перевозимых пассажиров и величиной вместимости используемого пассажирского транспортного средства. Это обусловлено тем, что величина пассажиропотока оказывает влияние на выручку от перевозки, а вместимость пассажирского транспортного средства – на себестоимость перевозки. Одной из задач, сформулированной в программно-целевых документах Республики Беларусь, является выход на полную самоокупаемость работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения. Решить такую задачу можно максимизацией степени использования вместимости, установленной производителем пассажирского транспортного средства.
Цель работы – оценить степень использования вместимости пассажирских транспортных средств и динамику ее изменения, а также разработать мероприятия по повышению эффективности работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения.
Материалы и методы. При написании статьи использовались данные, полученные натурным обследованием пассажиропотоков в одном из городов Республики Беларусь, проведенные в 2019 и в 2024 гг., применялись статистические методы (описательная статистика, подгонка, визуализация, оценка значимости различий при помощи статистических критериев), анализ научной литературы и технологии работы пассажирского транспорта, синтез предложений.
Выводы. Показана невысокая степень использования вместимости пассажирских транспортных средств. Предложена новая технология организации работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения, позволяющая повысить применение вместимости пассажирских транспортных средств и за счет этого эффективность выполняемой им работы. Возможность последующего использования результатов научной работы. Полученные результаты обосновывают необходимость разработки научного инструментария для оптимизации закрепления пассажирских транспортных средств за рейсами с учетом пассажиронапряженности на них и ее колебания и других ограничений.
Практическое значение. Данная статья показывает необходимость разработки мер по повышению использования вместимости пассажирских транспортных средств.
Оригинальность. В данной работе показано изменение степени применения вместимости пассажирских транспортных средств за период времени, прошедший между проведением обследований, установлены факторы, влияющие на такую степень использования, предложена новая технология организации работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения. Статья будет полезна для должностных лиц органов управления, ответственных за организацию работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения, а также работников предприятий городского пассажирского транспорта, ученых транспортной отрасли.
Введение. В процессе уплотнения грунтов важно иметь информацию о текущей плотности слоя, так как это позволяет оперативно корректировать нагрузку на уплотняемый материал. Полевые методы оценки качества уплотнения не справляются с этой задачей, так как производят точечную оценку в пределах площади покрытия. Поэтому все большее распространение получают системы непрерывного контроля уплотнения, устанавливаемые на вибрационные дорожные катки. В системах, разработанных компаниями BOMAG и AMMANN, для расчета показателя качества уплотнения среди прочих требуется значение фазового угла между вынуждающей силой возбудителя и перемещением вальца. Фазовый угол определяется датчиком положения дебаланса, что весьма трудоемко. Кроме этого, в состав систем непрерывного контроля уплотнения входит акселерометр. Целью данной статьи является разработка косвенного метода расчета фазового угла на основе показаний акселерометра.
Методика исследования. Для достижения цели работы произведено исследование одномассной модели «каток-грунт» в типичном для вибрационных катков режиме (периодический отрыв). В результате моделирования установлено, что реакция уплотняемого материала оказывает основное влияние на вертикальную составляющую ускорения вальца и практически не влияет на горизонтальную составляющую. Это подтверждается экспериментальными данными.
Результаты. Фазовый угол возможно определить методом взаимной корреляции сигналов горизонтального и вертикального ускорений вальца, полученных с помощью акселерометра.
Заключение. В исследовании предложен новый метод расчета фазового угла между вынуждающей силой возбудителя и перемещением вальца, исключающий непосредственное измерение указанного угла. Расчет угла производится по показаниям двухосевого акселерометра, устанавливаемого на дорожный каток. Предложенный метод позволяет упростить систему непрерывного контроля уплотнения и снизить трудоемкость измерения фазового угла.
Введение. Для возведения объектов высотного строительства применяются самоподъемные платформы на основе гидравлического привода, поднимающие опалубку монолитных конструкций. Данные подъемные механизмы различаются по конструктивным особенностям, характеристикам и параметрам. В отрасли возникает необходимость внедрения высокотехнологичных средств. Для создания самоподъемных платформ для высотного строительства необходимо провести исследования в области эксплуатации подъемно-транспортных средств.
Материалы и методы. Для анализа использовались платформы на основе подъемно-переставного профиля. Рассматривались конструктивные особенности указанного типа платформ. В качестве основных параметров были приняты скорость подъема, максимальная высота подъема и грузоподъемность.
Результаты. Для указанного типа платформ получены графические данные об основных конструктивных элементах и процессе подъема. Приводятся графические данные о гидравлической системе, и детально рассматривается механизм перемещения. Выведены основные формулы для определения скорости перемещения платформ и максимальной грузоподъемности, необходимых при выборе указанных подъемно-транспортных средств.
Обсуждение и заключение. Наличие факторов, влияющих на скорость перемещения платформ и их максимальную грузоподъемность, дает основания для разработки метода расчета и проектирования рассматриваемых транспортно-технологических средств на территории Российской Федерации. Одним из путей развития данных подъемно-транспортных средств является интегрирование в их конструкцию вспомогательных механизмов для проведения сопутствующих работ при возведении высотных сооружений, тем самым формируя единый транспортно-технологический комплекс.
Введение. Целью данной статьи является подтверждение результатов исследований резонансного вибрационного оборудования для уплотнения бетонных смесей, полученных на математической модели. Объектом исследований является колебательная система резонансного вибрационного оборудования, состоящая из двух масс, связанных между собой упругим и диссипативным элементом. Кроме того, первая масса через упругий и диссипативный элемент соединена с неподвижным основанием.
Материалы и методы. В исследованиях использованы основные положения теории подобия и статистической обработки экспериментальных данных. Необходимое количество повторных опытов устанавливалось статистическим путем, а воспроизводимость эксперимента проверялась по критерию Кохрена.
Результаты. Разработаны критерии и индикаторы подобия процессов, протекающих в системе резонансного вибрационного оборудования, предложены формулы перехода от параметров натуры к параметрам физической модели. Представлена техническая характеристика физической модели. В ходе эксперимента получены осциллограммы перемещений вибратора и рабочего органа, которые сдвинуты друг относительно друга на угол π/2. При этом амплитуда колебаний вибратора существенно превосходит амплитуду колебаний рабочего органа.
Обсуждение и заключение. Представленные зависимости амплитуд, полученных на математической и физической модели, качественно повторяют друг друга. В исследованном диапазоне изменения частоты вынуждающей силы максимальная ошибка составляет 12%. Это подтверждает результаты, полученные на математической модели резонансного вибрационного оборудования.
Введение. На основании проведенного натурного эксперимента была дана оценка процесса формирования призмы волочения перед отвальной поверхностью и выявлены качественные показатели, подтверждающие теоретические исследования данного процесса.
Материалы и методы. При проведении экспериментальных исследований использовались основные положения теории планирования эксперимента, базирующиеся на методах математической статистики. В соответствии с теоретическими исследованиями процесс формирования призмы волочения перед рабочими органами землеройных машин сопровождается не только изменением скорости перемещения грунта по поверхности, происходящими в результате действия адгезионных сил и сил трения, но и возникающего в процессе перемещения грунта по криволинейной поверхности отвала ускорения Кориолиса, которое является, на наш взгляд, основной причиной неравномерного распределения грунта перед отвальной поверхностью.
Результаты. Предлагаемая методика проведения и обработки результатов эксперимента позволила выявить, что параметрами, характеризующими силу налипания грунта на поверхности рабочего органа отвального типа являются: объемная масса грунта; скорость перемещения грунта в i-й точке поверхности рабочего органа; время перемещения грунта по отвальной поверхности; коэффициент трения грунта по поверхности рабочего органа; время взаимодействия грунта с поверхностью рабочего органа. Методика обработки результатов эксперимента позволила выявить качественно и оценить количественно процесс формирования призмы волочения при перемещении грунта по поверхности рабочего органа в двухмерном пространстве, определить изменение скоростей перемещения грунта в произвольной точке поверхности и провести верификацию рабочей гипотезы и теоретических исследований о характере изменения скоростей перемещения грунта перед отвальной поверхностью.
Обсуждение и заключение. Установлено, что для снижения липкости необходима оптимизация параметров рабочего органа, глубины копания и времени взаимодействия грунта с поверхностью рабочего органа.
Введение. Активное внедрение в отечественную практику системы объемно-функционального проектирования (ОФП) направлено на широкомасштабное освоение российской дорожно-строительной отраслью передовых подходов к технологии проектирования асфальтобетонных покрытий. Одним из принципиальных отличий методологии ОФП от ранее устоявшейся практики оценки технических, технологических и эксплуатационных показателей дорожно-строительных материалов является введение в действие новых методик, с высокой степенью точности характеризующих количественные показатели, основанные на фактических физико-химических и механических свойствах используемых компонентов. Так, в качестве варианта оценки низкотемпературных свойств битумных вяжущих предложено использовать метод изгибающейся балочки (BBR), который достаточно хорошо зарекомендовал себя при работе с традиционными (ординарными) битумами. Однако природно-климатические условия эксплуатации автомобильных дорог в России однозначно требуют применения вяжущих, модифицированных высоко- и низкомолекулярными соединениями, прежде всего полимерами. В данном исследовании была поставлена задача по изучению возможности использования метода ABCD (прибор ABCD 8.0) для сопоставительной оценки низкотемпературных параметров как исходных ординарных битумов и полимерно-битумных вяжущих, так и указанных типов вяжущих, подвергшихся краткосрочному RTFOT и долговременному PAV-старению.
Материалы и методы. В качестве объектов исследования были использованы образцы промышленных партий битумов нефтяных дорожных вязких (ГОСТ 33133–2014) и полимерно-битумных вяжущих (ГОСТ Р 52056–2003). Для определения низкотемпературных показателей применено отечественное устройство ABCD 8.0 и климатическая камера с воздушным охлаждением. Исследование битумных вяжущих проведено по параметрам, заложенным в технические требования ГОСТ Р 58400.11–2019 «Дороги автомобильные общего пользования. Материалы вяжущие нефтяные битумные. Метод определения температуры растрескивания при помощи устройства ABCD».
Результаты. Определены значения температуры растрескивания для ординарных и модифицированных битумных вяжущих до и после старения. Показано, что низкотемпературные свойства полимерно-битумных вяжущих существенно превосходят аналогичные показатели окисленных дорожных битумов.
Обсуждение и заключение. Сопоставительный анализ низкотемпературных свойств ординарных и полимерно-битумных вяжущих, полученных в ходе их определения прямым методом, позволил подтвердить эффективность разработанной в ГОСТ Р 58400.11–2019 методики оценки работоспособности вяжущих различного компонентного состава в сложных климатических условиях России. Подтверждена эффективность отечественного прибора второго поколения ABCD 8.0 для прямой оценки температуры растрескивания битумных вяжущих переменного состава.
Выводы. В результате исследования динамики изменения низкотемпературной устойчивости модифицированных и ординарных вяжущих методом ABCD показано, что для прогнозирования низкотемпературной устойчивости вяжущих целесообразна оценка их свойств после длительного старения.
Введение. На протяжении последних 20 лет значительно увеличивается парк автотранспортных средств в Республике Беларусь, а следовательно, и интенсивность движения на дорогах с пропорциональным ростом изнашивания и разрушения их покрытий. Потребность в защите асфальтобетонных покрытий от преждевременных разрушений диктует поиски новых технологических решений. Для эффективной защиты асфальтобетонных покрытий от комплексного воздействия воды и транспортных нагрузок в осенне-зимний и весенне-зимний период автором разработан и внедрен один из вариантов защиты асфальтобетоннoго покрытия автомобильной дороги – обработка их составом гидрофобным профилактическим «Протект-01».
Материалы и методы. В исследованиях использованы теоретические и практические результаты внедрения разработанного состава гидрофобного профилактического.
Результаты. В статье представлены обзор состояния проблемы профилактики разрушений асфальтобетонного покрытия за рубежом и в Республике Беларусь, анализ проведенных мероприятий по внедрению разработанного состава гидрофобного профилактического «Протект-01» на объектах транспортной инфраструктуры, а также исходя из полученных данных от проведенных производственных апробаций предложена «Система организации профилактической обработки», которая будет направлена на предотвращение начавшихся и перспективных разрушений асфальтобетонного покрытия автомобильных дорог и будет основана на мониторинге технического состояния объекта контроля, планирования, организации, реализации и управлении профилактическими и ремонтными мероприятиями с использованием навигационного оборудования и программного обеспечения, делающего возможным оптимизацию баланса затрат и дефектов дорожного покрытия.
Выводы. Таким образом, на основании теоретического обоснования и результатов практических внедрений разработанного состава предлагаются: - способ обеспечения работы системой управления жидких дорожно-строительных материалов, позволяющий исключить перерасход распределяемого вещества; - «Система организации профилактической обработки», позволяющая увеличить срок службы асфальтобетонного покрытия в 1,2–1,5 раза.
Введение. В настоящее время более 96% дорог нашей страны построены с дорожными одеждами нежесткого типа с основаниями из дисперсных материалов щебня, песчано-гравийных смесей, песка и др. Существенными недостатками таких дорожных конструкций являются высокая материалоемкость и значительные затраты на эксплуатацию, связанные в том числе с низкими межремонтными сроками службы. По экспертным оценкам потери России из-за низкого качества сети автомобильных дорог составляют 3% валового внутреннего продукта. В 2017 году правительством принято решение об увеличении межремонтных сроков эксплуатации автомобильных дорог федерального значения, например по капитальному ремонту с 12 до 24 лет. Для решения задачи увеличения межремонтных сроков необходимо обеспечить на вновь строящихся или ремонтируемых дорогах значительное повышение общего модуля упругости. Одним из эффективных путей повышения прочностных показателей дорожных одежд нежесткого типа является более широкое применение монолитных оснований из грунтов или асфальтового гранулята, обработанных минеральными вяжущими, а также отходов промышленности, обладающих самостоятельными вяжущими свойствами. Замена оснований из дисперсных материалов на монолитные позволяет снизить материалоемкость дорожной одежды на 20–50%, стоимость строительных работ до 45% и повысить срок службы дорог на 35–40%.
Материалы и методы. С целью изучения влияния вида заполнителя на процессы структурообразования шламощебеночных материалов провели исследования по укреплению гранитного щебня фракции 0–15 мм и щебня из слабоактивного доменного шлака, 15% нефелинового шлама. Образцы диаметром и высотой 7 см формовали из смесей оптимальной влажности прессованием под нагрузкой 15 МПа. Образцы хранили в нормальных условиях и испытывали в возрасте 1, 3, 6 и 9 месяцев для определения предела прочности на сжатие и растяжение при изгибе. С целью определения оптимальных дозировок шлама для укрепления шлакового щебня по аналогичной методике формовали образцы с содержанием шлама: 5, 10, 20, 30% и испытывали их на сжатие и раскол сразу после изготовления и затем через 1, 3, 6, 9 и 12 месяцев твердения. При обследовании опытных участков покрытий переходного типа на первой стадии строительства нефтепромысловых дорог определяли общие модули упругости с помощью рычажного прогибомера МАДИ-ЦНИЛ и груженого автомобиля МАЗ-500А. Для изучения кинетики твердения шламогранулобетона из асфальтового гранулята, укрепленного молотым шламом, изготавливали образцы диаметром 71,4 мм прессованием под давлением 7 МПа, по стандартной методике. Серии образцов отличались дозировкой молотого шлама 10℅ и 15℅ и условиями их твердения. Образцы хранили в нормальных условиях и в естественных (на открытом воздухе), в ящике с песком, для моделирования температурного режима твердения материала в основании дорожной одежды и испытания в возрасте 7, 28, 90, 180 и 360 сут при температурах 200 С и 500 С.
Результаты. Выполнен анализ нормативных и литературных источников по вопросам увеличения межремонтных сроков службы автомобильных дорог. Даны отдельные предложения по внесению изменений в действующие нормативные документы для публичного обсуждения. Приведены физико-химические и физико-механические свойства белитовых шламов – многотоннажных отходов глиноземного производства. Показана область их применения при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог. Теоретически обоснована и экспериментально подтверждена высокая эффективность применения белитовых шламов в качестве медленнотвердеющих вяжущих с целью продления межремонтных сроков службы дорог при устройстве монолитных оснований и покрытий переходного типа. Разработа ны рациональные конструкции покрытий при строительстве нефтепромысловых дорог в заболоченных регионах Сибири с заменой сборных железобетонных покрытий на первой стадии строительства на монолитные покрытия переходного типа из каменных материалов, укрепленных белитовыми шламами. Выполнены лабораторные и опытно-экспериментальные исследования по обоснованию замены традиционных вяжущих на молотый нефелиновый шлам при ремонте асфальтобетонных покрытий методом холодного ресайклинга с продлением строительного сезона.
Заключение. За последние 30 лет на дорогах России значительно увеличилось количество тяжеловесных транспортных средств. Одновременно с этим возросли требования к межремонтным срокам службы нежестких дорожных одежд. Увеличение сроков службы в принципе вполне возможно, но требует внедрения инновационных конструктивных решений на стадии проектирования, строительства, реконструкции и ремонта с использованием высокоэффективных материалов и технологий с целью значительного повышения общего модуля упругости, в частности путем замены оснований дорожных одежд из дисперсных материалов на монолитные. Необходимо более широко внедрять технологии устройства оснований из местных грунтов, обработанных минеральными вяжущими (цемент, известь, активные золы-уноса и др.), а также отходов промышленности, обладающие самостоятельными вяжущими свойствами, например белитовыми шламами. Кроме того, необходимо продолжить исследования по разработке комплексных медленнотвердеющих безобжиговых, в том числе геополимерных вяжущих на основе отходов промышленности специально для укрепления грунтов и каменных материалов с разработкой нормативных документов в развитии ТР ТС 014/2011. При ремонте и капитальном ремонте дорог для восстановления несущей способности слоев щебеночных (гравийных) оснований и усиления нежестких дорожных одежд предпочтение следует отдавать методу холодной регенерации. На каждом этапе жизненного цикла автомобильных дорог имеются резервы для увеличения межремонтных сроков, которые необходимо реализовывать.
Введение. Использование восстановленных деталей автотранспортной техники позволяет снизить финансовые затраты на ремонт техники. Стоимость восстановленных деталей должна быть не более 50% стоимости новой детали. Повышение производительности (скорости осаждения) электролитического медного покрытия при восстановлении деталей автотранспортной техники требует учета технологических и экономических аспектов процесса восстановления. Исследование факторов (условий осаждения), влияющих наибольшим образом на процесс осаждения медного покрытия, анализ полученных результатов эксперимента и его статистическая обработка и позволили оптимизировать технологию восстановления медных деталей для создания наиболее целесообразных режимов осаждения с максимальной производительностью, снижая таким образом себестоимость восстановления деталей автотранспортной техники. Целью проведенных исследований является разработка математической модели влияния условий осаждения (температура электролита, катодная плотность тока) и состава электролита (концентрация сульфата меди и серной кислоты) на производительность процесса осаждения медного покрытия, для дальнейшей разработки наиболее производительной технологии восстановления коллекторов электродвигателей автотранспортной техники.
Материалы и методы. Исследования проводили на оборудовании, позволяющем получать необходимые данные с требуемой точностью. Математическую обработку проводили с применением современных средств обработки статистических данных, которые исключали возможные ошибки, позволяя получать зависимость факторов с необходимой точностью.
Результаты. В ходе исследований сульфатно-медных электролитов для получения электролитического медного покрытия, с дальнейшей разработкой технологии восстановления деталей автотракторной техники, возникла необходимость определения влияния условий осаждения – «факторов» (плотность катодного тока, температура электролита, концентрация сульфата меди, концентрация серной кислоты) на скорость осаждения – «отклик». Было выявлено, что фактор «плотность катодного тока» и сочетание факторов «плотность катодного тока» и «концентрация серной кислоты» являются наиболее значимыми. Оптимизированы условия осаждения с целью получения наиболее производительной технологии восстановления коллекторов электродвигателей автотранспортной техники путем осаждения медного покрытия. Оптимальными значениями условий осаждения, согласно полученной модели, для получения максимальной скорости осаждения является температура электролита 35…40 °С, плотность катодного тока более 5 А/Дм2, концентрация сульфата меди 200…250 г/л, концентрация серной кислоты 40…70 г/л.