Статья: ГЕОСИСТЕМЫ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ (2025)

В статье представлена рецензия на книгу В. В. Покшишевского «Промышленная география Петербурга: территориальные условия формирования промышленного комплекса Петербурга-Ленинграда», изданную в 2024 г. Неизвестная работа классика отечественной экономической географии посвящена формированию территориальной структуры Санкт-Петербурга под воздействием промышленной революции. Монография завершена в 1941 г., но считалась утраченной, лишь недавно обнаружена в архиве и вышла в свет впервые. На основе огромного массива фактических (исторических, статистических, картографических) данных о развитии промышленности и обширных сведений о природных особенностях района Невской дельты В. В. Покшишевский проследил трансформации городского пространства Санкт-Петербурга за два с половиной века - с момента основания города до начала Второй мировой войны. В результате ученым сделаны фундаментальные выводы о географических закономерностях размещения промышленности, развитии транспортной, торговой и логистической инфраструктуры, планировки и застройки города, разработана сетка его промышленного районирования. Передовой характер работы В. В. Покшишевского выразился в междисциплинарном подходе и открытии процессов и явлений, «переоткрытых» в более позднее время (кластеризация промышленности, формирование транспортного каркаса, контактных зон и др.). Издание книги знаменует преемственность научных идей в отечественной экономической географии, обеспечивает теоретическую и методическую основу для современных исследований промышленной географии городов

На основе оперативной статистической, аналитической и экспертной информации проведен анализ социально-экономической ситуации ДФО в 2024 г. по основным видам экономической деятельности и территориально-административным регионам.

Рассмотрены проблемы функционирования отраслей реального сектора экономики, социальной сферы, внешнеэкономической деятельности в условиях сохраняющегося санкционного давления. Отмечена неустойчивая динамика с замедлением темпов роста в отдельных секторах экономики при отсутствии резких кризисных проявлений. Индекс выпуска базовых видов экономической деятельности демонстрировал слабоположительную динамику с темпом роста ниже уровня 2023 г. Снижение деловой активности наблюдалось в регионах как с диверсифицированной, так и с моноструктурной экономикой. Отмечено торможение темпов роста инвестиций в основной капитал. Традиционно основной объем инвестиций был направлен на реализацию проектов в области строительства и модернизации железнодорожной и портовой инфраструктуры, нефте- и газохимии, добычи полезных ископаемых. Общий рост выпуска промышленной продукции на Дальнем Востоке главным образом обусловлен сектором добычи полезных ископаемых. Наблюдалось увеличение доли ДФО в добывающей промышленности России, что может свидетельствовать о сохранении и даже усилении сырьевой направленности экономики макрорегиона.

В строительном комплексе ДФО после двухлетнего периода экономического роста отмечено сокращение производства, что частично компенсировалось сохранением положительных темпов роста жилищного строительства. Работа транспортного комплекса ДФО была относительно стабильной, обеспечивая все необходимые для социально-экономической системы макрорегиона перевозки. На фоне этого наблюдался ряд негативных тенденций: уменьшение внешнеторгового оборота ДФО; высокий уровень инфляции, при котором темп роста потребительских цен опережал темпы роста ВРП и реальных доходов населения; дефицит трудовых ресурсов; снижение численности населения за счет естественной убыли.

Миграция является одним из основных компонентов динамики численности и состава населения. Чтобы управлять миграционными процессами, необходимо понимать причины, которые толкают к перемене места жительства те или иные группы населения.

Настоящая статья посвящена анализу так называемых «выталкивающих факторов» миграции с помощью эконометрических методов. А именно оцениваются регрессионные модели на панельных данных по 85 субъектам РФ за период 2019-2023 гг. В частности, проверяется гипотеза, что одни и те же социально-экономические и демографические характеристики региона имеют разную значимость для выбытия населения в зависимости от возраста, поэтому модели строятся отдельно для каждой из пятилетних возрастных групп от 0-4 до 80 лет и старше.

Основные выводы сводятся к следующему. Взаимосвязь между возрастной структурой и интенсивностью миграции является двусторонней. Население в возрасте 30-40 лет наиболее рационально реагирует на социально-экономическую ситуацию в регионе. Экономические факторы наиболее важны для молодых людей, которые начинают трудовую карьеру, и сохраняют значимость для населения средних лет. Низкий уровень конкуренции на рынке труда не привлекателен для молодежи, однако является сдерживающим фактором выбытия старших возрастных групп. Стесненные жилищные условия подталкивают к миграции население во всех возрастах, но наиболее важны для молодых людей, которые, однако, еще не способны предъявлять платежеспособный спрос на недвижимость, поэтому дороговизна жилья не выступает для них значимым выталкивающим фактором. Состояние сферы здравохранения в большей степени интересует население зрелых возрастов. Возможности получения образования во многом определяют перемещение в возрастах 15-19 лет. Возможности культурного досуга сокращают миграцию только лиц пенсионного возраста, а развитие транспортной инфраструктуры и особенно наличие хорошего доступа к интернету выступают сдерживающим фактором для всех. Среди показателей состояния окружающей среды к уровню загрязнения наиболее чувствительны семьи с детьми, а суровый климат является высоко значимым выталкивающим фактором во всех возрастах, но наиболее значим для пенсионеров

Транспортный комплекс Дальнего Востока выступает замыкающим звеном национальной транспортной системы во взаимодействиях со странами Азии. Государством выделяются ресурсы для развития инфраструктуры, возрастает интенсивность регулирования.

Это определяет цель работы - проанализировать влияние общеэкономических условий, внеэкономических шоков и государственного регулирования на параметры транспортного комплекса Дальнего Востока в 2000-2023 гг. Для этого территория ДФО разделена на южную (магистральный транзит внерегиональных грузов в направлении морских портов) и северную зоны (обслуживание преимущественно внутрирегионального оборота). Неравномерность общеэкономической динамики учтена через разделение интервала 2000-2023 гг. на шесть периодов: три периода условной стабильности и роста (2000-2007 гг., 2010-2013 гг., 2016-2019 гг.) и три кризисных периода (2008-2009 гг., 2014-2015 гг., 2020-2023 гг.). На основе официальных статистических данных с использованием метода структурных сдвигов рассчитаны национальный, региональный и отраслевой компоненты динамики (инвестиции, ВДС, численность занятых) для двух транспортных зон Дальнего Востока в каждом временном периоде.

Показано, что концентрация усилий государства на развитии транзитного широтного коридора отражалась на более высоких показателях южной транспортной зоны ДФО и преобладании регионального компонента в структуре динамики инвестиций, начиная с периода 2008-2009 гг. Динамика ВДС транспорта на протяжении 2000-2023 гг. определялась национальным компонентом как для южной, так и для северной транспортных зон, ее изменение не симметрично приросту инвестиций. Занятость в сфере транспорта в рамках отдельных периодов до 2016 г. в большей степени связана с экономической динамикой. Далее ее изменение, помимо общих тенденций национального рынка труда, также объясняется спецификой кадровой политики отдельных видов транспорта.

Приоритетами регионального развития Мексики в период 2018–2023 гг. являлись: модернизация инфраструктуры, улучшение социального благополучия и повышение экологической устойчивости. Модернизированная дорожная инфраструктура обеспечивает доступ к рынкам, ресурсам и услугам, повышая мобильность населения и уменьшая экономическое неравенство между городскими и сельскими районами. Настоящее исследование рассматривает Центральный регион Мексики, охватывая 252 муниципалитета в 11 мексиканских штатах, на которые приходиться 108 627,48 км, что составляет 12,41% национальной сети по данным 2023 г. Связность региона обеспечивается шестью из пятнадцати стратегических магистралей и радиальных коридоров страны. Эти коридоры проходят продольно и поперечно, соединяя крупные города с промышленными зонами и предприятиями всех размеров. Регион является полицентричным, включая значительные городские и сельские районы. В исследовании используются геопространственные данные Национальной дорожной сети 2023 г., данные Национального статистического справочника экономических единиц 2023 г., переписи населения и жилищного фонда 2020 г., сельскохозяйственной переписи 2022 г. Исследование акцентировано на анализе отношений между муниципалитетами, их внутренних и внешних связей, экономической деятельности и занятости. В качестве секторов экономической деятельности рассматривались сельское хозяйство; электроэнергетика, газ, водоснабжение; производство; горнодобывающая промышленность. Отношения между муниципалитетами и внутри них усиливаются их связями, выходя за рамки ограничений динамики центра и периферии. Функциональные отношения, основанные на занятом населении и экономической деятельности, являются ключевыми в Центральном регионе. В статье подчеркивается важность внутри- и межмуниципальных взаимодействий для интеграции регионов страны и содействия территориальному развитию.

В статье анализируются структуры межрегиональных экономических взаимодействий Японии, стран Европейского союза, Китая, Канады, Австралии и России и предпринимается попытка ответить на вопрос о том, какими чертами отличается структура межрегиональных экономических взаимодействий, при которой достигаются максимальные значения пространственных мультипликаторов. Анализ проводится с опорой на концепцию центральных мест, формализующую основные критерии типологизации структур межрегиональных экономических взаимодействий. В соответствии с этой концепцией каждая рассматриваемая в статье структура оценивается на предмет соответствия функциональной иерархии и доминирования (в обеспечении гомогенности национального экономического пространства) эффектов специализации или агломерации. Расчеты свидетельствуют о том, что лишь в случае Австралии неправомерно говорить о существовании функциональной иерархии; в других странах выделяются явные регионы-лидеры, выполняющие роль центральных мест в обеспечении остальных регионов товарами и услугами. При этом множество стран, объединенных по критерию наличия в них функциональных иерархий, не является однородным с точки зрения роли разных типов эффектов в формировании иерархических структур. Объясняется вариация значений пространственных мультипликаторов в зависимости от того, какой вариант структуры межрегиональных экономических взаимодействий характеризует национальное экономическое пространство, и в рамках такого объяснения явно демонстрируются последствия иллюзий простого решения сложных проблем пространственной организации экономики «большой» в физическом отношении страны.

Формулируется вывод о том, что функциональная иерархия, основанная на реализации эффектов специализации и их разумном комбинировании с эффектами агломерации, является той структурой, которая расширяет область допустимых значений общесистемных показателей национальных экономик.